对贸易量的影响
从贸易角度讲，大家普遍认为加入WTO以后中国进出口贸易量会有一个较大幅度的增长，但是情形并不尽然。
由于中国集装箱市场的相对开放、电子商务的普及和外国船公司的加入，中国加入WTO对于制成品贸易将有较大的促进作用。而集装箱市场的全球化和集装箱竞争的加剧促使船公司纷纷降低成本，加入WTO将对中国的集装箱交互贸易产生积极的影响。但这仅仅是从货量的增加这一单方面来预测的。另一方面的问题是，由于中国的IT业和电子商务远远落后于发达国家，集装箱船公司和相关产业的网络设施落后，服务质量、服务态度和服务水平跟发达国家相比尚有—定差距，使得中国的集装箱公司抢占市场主要靠降低运价。所以说，中国的集装箱运输业加入WTO以后，市场份额必会受到一定影响，甚至将有所降低。当然，对于贸易商来说，这是有利可图的。
在干散货贸易量方面，进出口的浮动在短时期内也不会太大。
1．钢材市场短时期内在政策的保护下不会有较大波动，但是长远地看会由于中国加入WTO而增加进出口。目前，我国进口铁矿石大约每年5000万吨，加入WTO后，美国和日本等国的钢材将全面进入中国市场。不过与此同时，全球经济的一体化进程的加剧会推动国际间市场的相互挤占份额，中国的钢材也会增加向其国家的出口。目前，中国正采取措施控制钢材产量，提高钢材规格和质量，以期早日解决钢铁行业的出路问题。但是行业合并和重组的路程很漫长．短时间内中国钢材冶金行业很难成为发达国家的对手。
2.就粮食而言，从中国市场角度看，农业自产的粮食在相当时间内占据了中国的主要市场份额。目前我国作物生产结构和市场需求结构大致吻合，所以短期内中国进口粮食还是为了粮食品种的调剂，除非有较大的自然灾害，否则2—3年内中国不会大幅度进口粮食农作物来替代国产农产品。
3.至于煤炭和铁矿石与中国的煤炭企业改革有关，短期内中国煤炭很难占领欧美市场，反而可能因为开放市场而导致进口量的提高。
综合上述分析，我们认为，由于中国加入WTO而对干散货市场的影响不能过高估计。
对船代市场的影响
中国加入WTO后，中国的船代市场将全面放开。由于船代一直是我国航运业开放程度最小的行业，因此其全面放开将引起不小的震动。用中国外代总公司总经理陆富根的话说，“虽然市场整体容量在上升，但竞争者数量的迅速膨胀及现有委托方朝独立代理的转化，将对现有的船舶代理市场格局产生影响。”
船代市场放开后，许多国内外航运企业可能要进入船代市场，组织自己的船代公司。到目前为止，在华外资国际货运代理企业467家，全世界排名前20位的大班轮公司都已经进入了中国市场。加入WTO后，这个数字还会大幅度增加。船代公司的增加，一方面可以创造多一些公平竞争，促使中国的船代行业改进服务意识、提高服务质量和工作水平，对于船代市场的逐步有序化产生积极的作用，同时给船公司带来更多可选择的机会。但是，另一方面也可能导致船代市场出现比较混乱的局面。由于目前中国市场法制不够健全，加上行业的腐败现象和不良行为，很难保证不会由于市场的短期混乱给船东带来无法预见的损失。换言之，如果法制建设不能与市场的开放保持同步，会给船东带来负面影响。
但是情形也可能会向好的一面转化。、首先要看到我们一直在开放船代市场方面积极努力。1990年以前，我们的国际船舶代理方面只有中国外代一家，独家垄断经营，而现在已经形成百舸争流的局面。另一方面，如果我们的船舶代理公司能顺应时代潮流，通过改革实现优质服务，那么船代业务很有可能以最快的速度适应中国加入WTO之后可能出现的—系列变化。
对海运法规和诉讼的影响
“建设社会主义法治国家”是我们孜孜以求的目标。但是，须要坦率地承认，我们与发达国家在法制化程度方面还远远不能相提并论。中国加入WTO之后，在司法理念上与国际理念差异巨大的矛盾将突现出来。在海运立法领域，我国的国际海运立法严重滞后，主要体现在：
1．现有的部门规章，其部分内容不符合社会主义市场经济的目标和要求，不能反映航运业的运作特点和规律。
2．对国际海运发展过程中出现的许多新情况、新问题，没有相应的法律规范，存在许多法律真空。
3．立法层次低，大部分为部门规章。
在实体法方面，中国仅有一部《海商法》。《海商法》是经过长期酝酿、较为成熟和完善的法律，但是毕竟单薄了一点，而且没有司法解释，在很多具体问题上存在较大的执法随意性。随着《汉堡规则》的生效和国际航运市场日新月异的变化，也随着中国加入WTO步伐的临近，《海商法》的很多内容已经需要进一步紧跟时代要求、作出相应的修改。
在程序法方面，一直以来是一个空白，海事诉讼程序参照适用《民事诉讼法》。对于中国这样一个海运大国来说，这的确是有些不相匹配的。所以，经过4年的酝酿，目前已经出台了《海事诉讼特别程序法》，使得海事诉讼程序无法可依的现象有了根本性的改变，但仍留下了很多问题，有待司法解释去解决。
在法律条文之外，还存在着一个司法的问题。同样一部法律，不同的法院会有不同的审理结果。这其中既有法官队伍素质的问题，又有地方保护的问题，行政干预的问题，还有其它方方面面的问题，导致判决随意，执行困难。
所以我们看到，在中国加入WTO之后，上述的很多矛盾和问题会突现出来，导致一定程度的混乱和无序。特别是，贸易和合同的放开，可能会改变管辖权，造成许多预料不到的法律诉讼。如果再加上上文所说的法制不健全、司法人员素质不高等诸多因素，将会在一段时期内，对中国海运业造成消极影响。
中国加入WIO后，完善立法还有另一层更重要的意义。法规是重要的非关税措施，尽快出台相关的法规、规章，是在WTO机制和框架下合理保护我国民族航运业的需要。
近期，外经贸部部长石广生及很多专家提出了进行有针对性的法律编纂的问题。我们有必要重新审视各项相关的立法，使之更适合于中国加入WTO的要求。中国现已进入修法阶段的，包括进出口规章、外贸机构设置规定、协议签署、科技贸易、生产机构认定、劳务合作、海外投资、电子商务、反倾销及补贴法规等。另外，中国企业购买海外机器设备、进口零配件、外汇管制及贸易行为的限制也是“入世”前相关规章修改的重点。海运方面的法规也将陆续提上编纂日程。与此同时，加大司法队伍建设，解决司法腐败问题，树立中央权威，根除地方保护主义，将是中国法制建设的必由之路。
对中介机构的影响
中国目前的中介机构如律师、会计师和行业协会相当落后。这种落后，不是体现在数量上，或者说不单单体现在数量上，更多的是其素质、功能、作用跟不上时代的要求，受到比较多的行政干预。因此在中国加入WTO后将受到较大的冲击和影响。
1.行业协会。发达国家的行业协会、同业协会和联合组织等有其重要的、不可取代的地位。这些协会在规范市场、自我约束、加强交流上发挥了重要作用。而中国的行业协会，无论是船东协会还是港口协会，基本上是控制在政府手里，体制的弊端使得这些组织无法真正实现自我约束、自我发展，很难起到规范行业、服务于大众的作用，更谈不上达到国际行业协会的标准。中国加入WTO后，如果我们的行业协会没有实现及时的转轨和发展，当出现出乎预料的恶性竞争、不正当竞争的时候，我们的行业协会就不能正确地干预市场、规范市场。
2．律师。中国的律师队伍已经初具规模，但就其数量来说还远不能和一些发达国家相比。另一方面，中国一些律师素质相对较差，真正懂法律、懂经济、懂科技、懂外语的高水平律师寥若晨星。律师行业立法不详，行规不明，自律与管理错位，使得中国律师行业尤其是海商律师行业十分单薄。在此情况下，如果中国必须放弃对于律师行业的保护政策，在加入WTO后，允许外国律师执业的情况下，将难保中国的律师业不受到强烈的冲击，甚至为外国律师行(包括外籍华人律师)所取代。
3．会计师。国际上的会计师机构有相当的规模，而且对于健全司法、维护司法的独立性和规范市场有很大作用。中国有7000多家会计师机构，但层次较低，结构差，不具备金融咨询和管理咨询等方面的作用。所以该行业在中国加入WTO，允许外国银行从事人民币业务后也会面临较大的冲击，甚至为外国的会计行所取代。航运业作为一个与金融服务业及金融衍生资本关系十分密切的行业，无法不依赖于会计师行业的支撑。因此，该行业的发展前途如何，能否经得起冲击，对于我国航运业而言有很大影响。
对保险业的影响
保险业作为中国金融业的一部分，加入WTO后会首先开放，届时百阿争流的局面将无法避免。但目前中国水险业务处于相对垄断状态，尚存在很多问题：
1．法律、法规不健全，很多商业行为仍旧被政府或准政府行为所替代。
2．在体系的完善、运作方式、服务水平、专业人员的素质、与国际市场接轨等方面与国际保险业相比存在很大的差距。
3．人才短缺。
中国的水险行业潜力极大。与此同时，国际保险业界对于中国保险市场垂涎已久，早已做好了大举入侵的准备。而当前我国的保险行业非常弱小，尤其是在分保及担保、海事海南处理等领域，根本无法成为大集团的竞争对手。应该说，在水险这个问题上，我们目前对于加入WTO后所面临的困难估计还不足。同时，随着船东互保协会的商业化，部分互保协会将转向商业保险领域，金融保险系统的重组和合并的浪潮正在加剧，这会在一定程度上左右国内水险业的整体发展。
对于海运业而言，要尽快采取措施规范投保，尽早和国际接轨，熟悉国际不同投保方式和投保条件，避免中国水险市场发生变化时手足无措。这其中最主要的是要把握好投保决策和投保方法的选择，避免被别有所图的人钻空子。水险不同于普通险，风险高、投保成本高、风险延伸时间长，在这个问题上，希望能够引起中国航运同仁的关注。
对港口运营的影响
中国港口事业五十年来得到了迅速发展，无论是码头的规划建设，还是生产经营和管理都发生了历史巨变。据最新统计数字表明，中国沿海港口已拥有生产性泊位4321个，其中万吨级以上深水泊位579个，年吞吐能力达10亿多吨。改革开放以来，为适应经济发展和进出口贸易的需要，国家重点加强了主枢纽港的矿石、煤炭、石油、散粮、集装箱等专业化码头的建设，港口设施的现代化、自动化程度不断提高，目前初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施比较完整、现代化程度较高的港口运输体系。
但是，中国的港口建设与管理也存在很多问题和弊端。
1．政企不分、管理不顺。由于中国体制的原因，目前中国仅有极少数港口当局和装卸公司是分开经营的，大部分仍保持合二为一的状态。而国际上大多数国家，其港口当局隶属于国家，装卸公司是一种商业行为。政企不分造成港口管理和生产带有很大的行政干预色彩，使得目前中国港口发展存在许多问题。
2．政出多门、调控不力。多头管理造成了港口的健康发展受到严重影响，甚至出现了某种意义上的混乱。
3．港口建设宏观调控有待加强。
我们在港口建设投资上调控不力，缺少整体规划的能力，加之政企不分，港口生产带有很大的行政干预色彩。中国加入WTO之后，这块市场的放开，必然会出现很多的独资或合资的码头，对我国现有的码头建设造成较大的冲击。因此，国家应尽快解决港口体制问题。国家应把港口的发展规划真正管起来，并把装卸拖轮、引水这些商业行为推上市场。
随着较多的货主码头、船公司码头、合资码头的出现，会像现在的公路收费一样出现混乱局面。因此对于中国航运业而言，将来港口行业表现出来的无序竞争，会给船公司带来很多难以克服的困难和增加不可预见的成本。对此船公司一定要有心理准备。
对税收问题的影响
税收问题是一个比较复杂的问题。当前还很难预料当中国加入WTO后，国家如何对税收制度进行改革。我国的税收制度与发达国家有着本质的不同，我们是属于生产控制型的税收，侧重控制生产和投资。而发达国家则大多属于消费控制型税收，其对于经济过热或者过冷的调控力度都强于我们。现在看来，目前的税收是造成当前市场通货紧缩的重要原因。
对航运业而言，税收制度的不合理造成的后果也是十分严重的。无论是在造船、买卖船、设备、物料、燃油以及经营等方面，国家都未采取鼓励航运业发展的税赋政策。由此就引发了一个避税问题，船东为避税在国外买船悬挂方便旗。国家会由于本国船舶登记数量减少，损失船舶登记收入和船舶检验收入。与此同时，监督减少了，制约减少了，也会带来很大的负面影响和隐性损失。
中国加入WTO后税收如何改变，核心问题在于国家财政收入能否承担得起税收制度改革造成的巨大冲击。如果没有彻底的改革，就会存在不平等的竞争。一个明显的问题是，中国航运市场开放以后，大量外国船公司纷纷进入中国市场，在同样竞争环境下，由于外国船公司成本低、竞争能力强，将大规模抢占中国船东原有的市场份额和货源渠道，对中国船东的生存发展造成十分严重的威胁。
对人才问题的影响
人才问题是中国加入WTO后面临的最大问题。市场竞争就是人才的竞争，特别是中国航运业、会计师、律师等服务性行业，尤其明显在知识经济时代，企业的发展对传统资源的依赖越来越小，而对人力资源的依赖越来越大，谁拥有了人才，谁就拥有了明天。
目前我国的航运业是大而不强，船公司多，但是大部分都是小公司，各个方面竞争能力都较差。而大的船公司也存在资源配置不合理的问题。以中远公司为例，经营分散，各自为政，机构臃肿，人事体制严重滞后，企业人工成本居高不下。而这种现象在其他航运企业更严重，在其他与航运相关领域也同样。
在中国改革开放的前20年中，许多优秀人才流向了外企和国外，国有企业成了外企的人才培养基地。他们靠什么吸引中国人才呢?靠长期积累所形成的科学的管理机制，靠浓厚的重视人才的气氛，靠高薪、高待遇。国企在用人机制、收入、工作环境、重视人才的气氛上与外企相比存在的巨大差距日益突现出来。更为甚者，当前国家的政策是鼓励人才的流动，我们国有企业以往那种靠扣档案、给处分的方式强行留人的作法将越来越不被支持。在此情况下，我们如何把优秀的人才留住?
如果国企的改革滞后，在中国加入WT0后在人才竞争上就可能出现不利局面，这个问题将会是绝大多数国有航运企业面临的最为严重的、而且在相当一段时间内难以解决的问题。很有可能会出现象国外评论家所说的，优秀人才流失，差劲人才下岗，只有一些中等人才维持步履艰难的国企。中国海运业早已和国际接轨，政策环境有所好转，但是仍然无法避免国企本身所有的弊端。这值得我们去考虑、去沉思、去采取措施。
在国际海事组织第19届大会上，中国以最高票当选为A类理事国，这也是中国连续5届当选为A类理事国，体现了世界航运大国的地位。中国从事国际航运的船舶运力1998年达到2380万载重吨，船队规模达到了世界第9位。所以说，尽管上述所论证的这些方面仅仅注重了中国加入WTO后对中国海运业的负面影响，但是加入WTO对于中国航运业的影响仍然是利大于弊，我们仍然可以依托于强劲的实力，从中受益。本文的目的，只是在于提醒海运业同仁，要对中国加入WTO后的影响有清醒认识，避免出现问题时措手不及。正所谓“凡事予则立，不予则废”。
摘自“国研网（www.drcnet.com.cn）”
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