一、 前言 
    现在大部分集装箱运输签订的是一票到底的门到门提单，使得海上、铁路和公路运输在港口、内陆多式联运站点衔接起来，形成一个综合的运输网络，并融入到现代物流系统中。集装箱运输网络一方面要满足现代物流系统高效运行机制的要求，对货物进行跟踪管理，并想尽办法节约运输时间以便及时交货；另一方面还要尽力协调高投资、高固定营运成本和收入风险之间的复杂关系。在这种情况下有两个发展趋势很是明确：第一个就是集装箱运输业需要大量资金投入的规模经营，第二个是以信息技术为基础的集装箱运输网络的建立和网络的整合重组，进行规模化经营成为集装箱港口的战略取向。 

二、 集装箱运输业的规模经济 
1、集装箱运输业的优势体现在规模经济中 
    集装箱运输网络的硬件设施主要有集装箱、港站设施、运输工具等。集装箱运输是一种标准化运输，在现代物流综合服务体系中，提供了一种无法替代的载运模式，其生命力之强，到现在也没有人能遇见到它将会在什么时候被另一种方式所取代。集装箱运输模式适应了现代物流系统的发展要求，在满足灵活多变的运输需求的同时，能充分协调每个运输阶段、每个承运人、每个托运人以及各种运输方式之间的关系，成为提供整合服务的综合物流系统中协调各要素关系的一个标准化的运输单元。集装箱运输业的优势之所以能得以体现，究其根源，是因为其满足了系统内各个实体追求第三利润源泉的最终动机。 
体现集装箱运输优势的直接目标是以健全的信息服务系统为支持，满足灵活多变的运输需求，整合运输链中各阶段的服务功能，提供一种低成本的规模服务。这就是我们常常提及的集装箱运输业的规模经济问题。 
2、集装箱运输业的规模以腹地的经济规模为依托 
    集装箱运输成本体现在海运费中，同时反映了海上运输成本、内陆运输成本、保险费、在途停滞时间、运网的规模经济以及服务质量等重要指标，这些指标总体上反映了海运设施利用效率和物流服务的效率。运输的总平均成本受到运距、船型、港口和货种等因素的影响，大规模的投入可以有效降低成本，但是投入直接受到其服务对象的经济规模影响，也就是投入的规模应该和腹地的经济规模相一致。ECLAC 进行的一项简单的拉美和加勒比地区的样本回归分析可以说明这点，在分析中运输成本所占进口价值的百分比作为因变量，人均国民生产总值、国民生产总值、贸易总量、到OECD市场的公里运距作为解释变量，另外还包括一个关于岛屿的虚拟变量。回归结果中，贸易量和国民生产总值符号为负，其原因可以用规模经济来解释，距离和人均国民生产总值符号为正，人均国民生产总值符号为正在一定程度上说明欠发达国家的港口效率也是较低的。【1】这个回归的结果有力地说明了岛屿因素对运输成本的影响为正的关系，也正是暗示着由于岛屿经济规模小才导致运输成本的增加。 
判断国际运输成本的一个大致方法是看一个国家在运输和保险上的费用占其进口总值的比例，进口货物的FOB价和CIF价的差值大致反映了这方面的费用。加勒比地区的这个比值较高就是因为腹地经济规模小，没有直达运输，也没有达到一定经济规模的中转运输。 

三、 正确对待集装箱港口的产量 
1、吞吐量不应作为港口成本分析中的产量 
    对于港口的规模经济分析，首先要涉及到成本分析中的产量。港口的产量不同于一般制造业的产量，一般制造业可以用一段时间内的产品的生产数量作为产量，并将产量作为考察企业生产状况的重要指标，对企业的生产能力、成本进行分析，港口作为服务性行业若用制造业确定产量的方法来确定产量，直观的作法是将吞吐量作为产量，但是这样做在成本分析和研究港口建设规模中将会产生不妥。 
制造业的产量是投入的生产要素的量通过生产函数和生产能力的控制产生的。生产函数可以看作为生产要素投入与产量输出之间的一个变换关系，这个关系变化的不同，出现了可变比例生产要素规律和规模报酬规律。在制造业，因为生产对需求的响应缓慢，所以在成本分析时只是将需求作为外部环境处理。然而港口吞吐量是由生产能力（港口码头设施）和投入要素（营运成本）以及用户需求确定的，客户需求作为一个重要因素，其变化直接成为决定吞吐量的一个变量，吞吐量并不是完全由港方自己控制。可见吞吐量在作为考察港口产量和地位的重要指标的同时，用来考核港口成本结构进行规模经济分析是不尽合理的。 
如果将吞吐量作为产量，按照其生产函数，则随着投入要素的增加，在规模报酬递减规律出现之前，吞吐量应该是加速增加，更何况港口要素的不可细分单位成本的最小公倍数巨大，规模报酬递减很难出现，实际上吞吐量并不受投入要素的决定，可见在成本分析中将吞吐量作为产量缺乏理论基础。 
2、产量应该是港口的生产能力 
    在港口成本分析中，产量应该是港口的生产能力。因为作为服务性行业，其投入的要素应该是使港口达到正常负荷运行时的投入，随吞吐量变化的成本部分所占比例不是很大，只是装卸的机械及燃料损耗，人员、设备、码头都是相对固定的，其成本也就是相对固定的。如果设备、人员投入不和码头相匹配以达到港口的正常生产能力，在港口的设计规划上就是不合理的，说明码头过早建设导致了可以预见的闲置，这种明知故犯的错误是不应该发生的。如因考虑到未来的需求而超前建设，那也应该作为可用的生产能力投入计入港口成本中，因为这种情况同时避免了以后市场机会丢失的机会成本。只有当集装箱港口生产状况趋于最优时才能将吞吐量作为产量进行港口的成本结构分析。 

四、 基于整个网络的集装箱港口规模经济 
1、集装箱运输网络的成本结构及其规模经济分析 
    将托运人、承运人和港口三方综合在一起考虑，可以将整个集装箱运输网络的运营成本分为三大部分：一是时间价值成本，二是运输成本，三是港站操作成本。【2】 
时间价值成本部分实际上体现在对服务快速性的要求，属于服务质量的范畴，需要在寻求各部分成本均衡点时处理好减少运输及操作成本和提高服务质量之间的复杂关系。规模经济在时间价值成本上体现的不很直接，但是协调高效的供应链是提供及时、高效服务并最终节约时间价值成本的保证，而协调高效的供应链的建立必定需要大规模的资产投入或资产整合重组，必定需要在另外两个部分发挥规模经济的优势来减少单位成本。运输成本包括固定成本和营运成本，船舶资本成本是固定成本的最主要的组成部分，单位资本成本随船舶吨位的增大而降低，单位平均营运成本也是和船舶吨位呈反比例。班轮每个航次发生的资本成本和营运成本的大部分是固定成本，一般情况下占85%到90%。【3】关于海上运输规模经济问题，一般的认为是，船舶增大50%，能够降低20%的吨海里单位成本。规模经济使供给曲线向下倾斜，规模小会导致效率低下，前面提到的样本回归分析中，加勒比地区进出港的统计资料表明营运的船舶较小，也就是运输的经济规模小也致使单位成本提高。港站操作成本主要发生在集装箱港口，港口规模的扩大能明显提高产量和码头利用率，有效降低成本。 
2、可变比例生产要素规律的重要作用 
    对于集装箱运输业的规模经济问题，我们在很多情况下只是被动地这样认为，并没有仔细考虑这种规模效果的来源，并且混淆了经济理论中一些重要的原理和概念，造成很多的误解，集装箱港口的规模经济和集装箱运输业的规模经济、集装箱码头的规模经济和港口的可变比例生产要素规律、集装箱码头内部的规模经济和可变比例生产要素规律之间的界限模糊。关于这点，有两个原理比较重要：一是规模报酬；二是可变比例生产要素规律。【4】 
可变比例生产要素规律在港口建设规模扩大中的作用至关重要。随着港口规模的扩大，规模经济的效果体现出来，能有效降低成本，但不只是规模经济规律在起作用，码头和装卸设备等规模的增加可有效降低待泊率，降低船舶运输成本，基于整个运网，实际上是可变比例生产要素规律起作用。在港口内部分析，可变比例生产要素规律和规模报酬递增规律都起作用，在规模的扩大中，场地和工作人员以及部分装卸设备、运输路线等不一定非同比例增加不可，可能作少许增补，甚至充分利用原有条件就同样可以提高产量，何况，港口规模扩大主要是满足需求，在扩大的同时也能减少资源浪费，提高场站、机械的利用率，避免重复建设，减少平均人员配置，这也是可变比例生产要素规律在起作用。 
3、集装箱港口规模经济对港口而言主要是针对码头 
    规模经济是以生产要素不可细分为必要前提的，在港口生产投入的要素中，码头和港机以及其服务对象投入的船舶要素等都不可细分。码头的建设是港口生产投入的最主要的要素，在考虑港口服务对象时，船舶大型化造成对码头的规模（大小、水深）要求增高，可以用生产要素的不可分割性的原因来解释码头这一要素的投入。随着港口建设规模的扩大，生产要素重新分工组合，提高了港口的整体效率，规模经济规律发生效果。 
4、集装箱港口规模经济也体现在其服务对象上 
    平时我们经常提到集装箱港口的规模经济，集装箱港口应该层次化、大型化，但是没有将港口放在整个网络层次中进行分析。基于整个网络，集装箱港口规模经济的效果也同时反映在其服务对象，班轮公司和货主那里。随着港口规模的扩大，规模经济的效果能明显提高产量和码头利用率，有效降低港站操作成本，同时，码头和装卸设备等规模的扩大为船舶，特别是大型船舶挂靠提供条件，可有效降低待泊率和船舶运输成本。 

五、 建设规模不应成为集装箱港口竞争的目标 
1、建设规模成为多数集装箱港口竞争的目标 
    实践证明港口间竞争是提高港口运营效率的重要因素。集装箱港口内的竞争容易实现，这点我们可以理解，即使是一个较小的港口，也有可能有多于一个的装卸公司，设备供应商，维修服务，安全公司，陆上运输之间的竞争。在港口间竞争方面，由于市场力量的驱动，港口的需求结构正在重新组合，地方机构不但想在港口发展上增加影响力，而且还想分享港口的社会收益，港口主管部门的压力也在逐渐增大，必须作出快速和果断的反应。出于对规模经济和竞争日益加剧的考虑，建设规模越大越好成为决策者进行基础设施投资决策的信条，扩大港口规模成为大多数集装箱港口最重要的发展战略，然而很多港口也因此走入了发展的误区。 
2、集装箱港口的建设规模要合理 
    集装箱港口在特定的位置为特定的区域服务，促进贸易，增加就业和收入，港口当局应当适当地发展港口的规模，而不是盲目建设超级港口。有时，建设超级港口可以被人理解和接受，但是大多数情况下，位置合适的小港经常取得良好的收益，而且成本也很低。港口当局应当分析港口的天然优势，而不是依赖于根据发展动机得到的错误经济论证，天然优势经常使得港口发展取得成功。 
3、谨慎对待集装箱枢纽港的竞争 
    集装箱港口竞争中，多数港口的对策就是积极开展中转运输业务，中转枢纽港之争成为最典型的现象。然而，开展中转运输并不是如此简单，在将来只有少数的港口发展成为集装箱集散中心的枢纽港。 
枢纽港的竞争优势中最主要的是地理优势，一个区域枢纽港应该选在使它所服务的贸易航线中转时偏航最小，并且应该接近航线上它的下一级支线港。 航道条件是另一个需要考虑的重要因素，远洋干线集装箱船舶一般需要有46英尺以上的水深，船舶靠泊时的旋回范围也需要更大。另外，一个成功的枢纽港，必须靠近一个大的市场，必须有稳定的集装箱后方对场。10年前一个大的集装箱码头大约占地100公顷，目前正在建设中的中转码头一般占地200到300公顷。如果远洋航线船舶较小的话，港口可以区别对待不同的航线，例如，费城在丢掉其他大西洋港口的欧洲航线后，将它的市场重心转移到拉丁美洲。【3】 
中转枢纽港的生命力来自两个决定性的因素--单位成本和营运效率。集装箱港口不应过度地看重过去的集装箱吞吐量和收入上的优势，而不考虑基础设施成本及其产生的影响，特别是并不具备天然竞争优势的港口，更应将降低成本和风险放在重要的位置上考虑。另一方面，港口设施和地方的基础设施是同步发展的，快速、灵活、门到门或库到门物流服务迫使承运人考虑港口和内陆公路、铁路运输网络之间的相互关系。效率是枢纽港的最重要的竞争因素，码头条件也很重要，如较快的装卸速度，大跨度的门吊，码头铁路，集装箱和车皮的停放场地以及自动门卡等等，中转港的建设必须满足这些要求，总之承运人必然是港口设施设计、组建的最终决定者。码头仓库经营者、承运人、承租人，以及进出口商的需求分析也很重要，进出口商可能会指定货物经某一个特定的港口走某一特定的航线。 
4、政府和港口当局的中心工作是在各个层次上引导提高港口的生命力 
    政府必须放开在基础设施上投资，但是还要有一定的弹性去满足承运人的要求，并且要向国外投资者开放如集装箱托运和仓库等方面的业务。另外由于枢纽港的货流多种多样，发货地和目的地并不一定是本地市场，政府应该尽量不要干预整体的宏观货流。港口当局特别要理解客户分摊其高昂固定成本的要求，以及过去点到点服务模式向供应链管理模式的转变。如果港口当局和政府机构认识深入、灵活，又不过度谨慎的话，就比较容易吸引和维持一定的承运人和其它客户。 

六、 结论 
    本文基于整个集装箱运输网络对集装箱港口的规模经济问题进行了比较深入的剖析，并分析了对于港口规模经济的误解。在未来的综合物流系统中，港口必须迎合便利贸易、创造就业机会以及促进其腹地的发展等方面的要求，这就使得在港口选址、设计和经营时需要考虑一些非常复杂的因素。集装箱港口的建设规模不应作为港口竞争的目标，港口设施必须满足承运人和客户变化极快的要求，才能在竞争中最终得到发展和繁荣。集装箱运输业独特的运作规律影响着集装箱港口网络建设经济理论的发展，我们应将经济理论正确地运用于集装箱运输业，指导港口的建设，避免盲目的规模竞争。 

参考文献： 
【1】 Maritime Transport in the Caribbean. Fal Bulletin. Issue No.136 
【2】 Zeng Zhaobao. Yang Zan. Study on the Container Ports Network Development Programming Based on Dynamic System. International Seminar on Global Transportation Network. October 2000 
【3】 William Villalon. Smarter Beats Bigger When It Comes to Port Development. The Journal of Commerce. http://www.joc.com 
【4】 约瑟夫.E.斯蒂格利茨. 经济学. 经济学译丛. 中国人民大学出版社 
作者： 
曾照宝 大连海事大学交通运输管理学院硕士研究生 地址：大连市凌海路1号； 
邮编：116026；电话：+86-411-472-9061；E-mail: zhaobao@yeah.net 
杨 赞 博士 大连海事大学交通运输管理学院教授